Sokaknak problémás a motor üzemeltetése és megfelelő beállítása. Ez ügyben szeretnék egy kicsit segíteni néhány olvasón, mert vissza-vissza térő kérdések hangzanak el. Akár a legjobb tuningszettek használata is kudarcba fullad, elmarad a sikerélmény, ha nem jól állunk neki a dolgoknak.
Ahhoz, hogy egy motort hibamentesen üzemeltessünk alapvető feltételek szükségesek, mint a műszaki igényesség és a hibamentes állapot. Ez a kettő valamilyen mértékben össze is függ. Tehát egy kalapáccsal és hidegvágóval szerelt motor vélhetően kisebb eséllyel fog hibátlanul működni, mint egy műszakilag igényesen összeállított. Nyilván egy főtengely szimeringes motort a legjobb MogoGP csapat mérnökgárdája sem tud beállítani, tehát mindaddig ez nekünk sem fog sikerülni míg a műszaki meghibásodás fennáll. Tehát alapvetően műszakilag hibátlan motor legyen a kiindulópont, ne legyenek rajta félvállról vett megoldások. Ezek nélkül nincs esélyünk a sikerre.
Ha ezek a feltételek adottak, akkor jó néhány dolog lesz, amit ellenőriznünk kell. Természetesen rengeteg buktató lesz, amin kivétel nélkül a leggyakorlottabb emberek is átestek már. De még mindig jobb más kárán tanulni, mint önmagunkén. Vagy ha magunk kárán tanulunk végül, de talán előbb észrevesszük a hibára okot adó dolgokat.
Nézzük át mik is lennének ezek a dolgok:
1. Henger vezérlésének beállítása:
Akár széria, akár tuning, vásárolt, saját magunk által készített hengerről esik szó, ez az amit mindig ellenőriznünk kell. Mégis nagyon kevesen teszik. Az, hogy a hengerünkön teszem azt található egy 10mm magas felömlőnyilás, még nem biztos, hogy mindez hasznosul, illetve ott van a helyzete ahol kellene. A magasság csak egy dolog, hiszen ha feljebb, lejjebb kerül a hengerünk, akkor alá/fölé nyitott állapot is lehet. Ez nyugati márkás motoroknál sem ismeretlen probléma, keleti gyártóknál pedig szinte mindig fennáll, néha nem is akár milyen mértékben. Pl. vegyünk egy példát, Simson S51-et, amikor a gyártási szórással nem számolva, teszem azt 9mm magas Simson gyári felömlő ha az alsó holtpontban pont színelne a felömlő ablak alsó élével, akkor ez az ablak cirka 120 főtengely fokig tartó nyitvatartást adna. De valójában nem ilyen a helyzet, a valóságtól nem elrugaszkodva, akár 2mm-el is lejebb lehet a hengerünk, azaz egyrészt alányitottá válik, a csatornázat kialakitása nem tud olyan mértékben hasznosulni, másrészt a 9mm magas ablakból 7mm realizálódik, azaz már csak 106!!! főtengely foknak megfelelő nyitvatartásunk van. Átszámolható specifikus időkeresztmetszetbe is, de már így is személetes a különbség. Egy helyére rakott henger, akár lényegesen jobban tud haladni egy ugyanolyan de nem helyén lévő társánál. Tehát nagyon nem mindegy milyen vastag hengertalp tömítést használunk. Sőt..
Megoldás?
Mérjünk, nem árt a tized mm pontosság, de ha csak vizuálisan tudjuk beállítani is sokkal jobb, mintha semmi sem lenne. Csak a hengerünket tömítéssel tegyük fel a helyére, csavarozzuk le, hogy a tömítés kellően kilapuljon (meghúzási nyomaték).
Ha magasan van hengerünk, tehát a dugattyú felső vezérlő éle alájár alsó holtpontnál a felömlő alsó élének (általában az átömlő alsó éle határozza meg a vezérlés pozicióját, a kipufogó gyakrabban lehet fölé és alányitott is), akkor egy megoldást tehetünk, hogy keresünk egy esztergályost, aki kellően precíz. Ugyanis a hengertalpból ezt a távolságot le kell esztergálnunk és lehetőleg a henger felfogatása a tokmánnyal 1 századon belüli ütéssel történjen, teljesen merőleges legyen a hengertalp síkja a furat tengelyvonalára. Amennyiben a hengertalp nem merőleges a furatra a dugattyú oldalazva jár, feszül, feszül a görgőskosár. Meghibásodáshoz, a görgőskosár töréséhez vezethet, amely akár a teljes motorblokkunkat lenullázhatja. És sajnos a legtöbb ilyen hengertalpból leszedett hengernél ez nem is szokott sikerülni.
A másik eset, amikor alányitott az átömlőnk. Ez ellen plusz tömítéssel tehetünk, kellő vastagság alápakolással megemelhetjük a vezérlésünket a helyére, ez teljesítményre is jótékony hatással lesz. Természetesen nem szabad vékony papírtömítések hadát alápakolnunk, ha túlságosan sok lenne szükséges, akkor vásároljunk vastagabb klingerit tömítést, esetleg tömítés mintájára lézer/vízvágott lemezt vágatunk.
Ha ez megvan, akkor van egy jó bázisunk.
Ezek után meg kell vizsgálnunk a dugattyú felső vezérlőélének felső holtponti helyzetét, azaz mennyire áll ki a felső holtponti helyzethez képest a persely. Ez ha szerencsénk van, akkor a tervezendő présmagasságnál kisebb. Ha nincs szerencsénk, akkor esztergályos segíthet ez ügyben és kell is hogy segítsen. De vigyázzunk, hogy a persely felső vállát túlságosan ne vékonyítsuk el.
Ez az a pillanat, amikor lehet hengerfejet tervezni, számolni, mérni.
2. Hengerfej
Most már hogy a hengerünk a "helyén" van, akkor lehet gondolkozni a következő kényes ponton. Az égéstér kialakításán, akár már meglévő, hengerünk vezérléséhez való hengerfej beállításán.
Ha egy gyári vagy egy igényesen kivitelezett tuning szettünk van, akkor a persely tetejére az égésteret/hengerfejet felhelyezve már csak biztonsági ellenőrzést kell végrehajtani. Miután egyenletesen lehúztuk a hengerfejet, a gyertyanyíláson egy forrasztóónt a présréshez bedugva, majd átfordítva a motort tudjuk mérni a présmagasságot. Ezt a hengerfej kivitelezője közölte velünk, hogy tudjuk ellenőrizni, tehát ha ez több ponton megtörtént körkörösen, akkor gond nem lehet egy szál sem.
Más esetben számolnunk kell a préssáv szélességből, présmagasságból, kompresszió viszonyból fakadó préssebességgel, amely ha kellően nagy lesz meghibásodáshoz, hibás működéshez vezethet. Akár csak hallhatatlan, akár nem is nagy hőmérsékletet kicsikaró, de teljesítményfaló detonáláshoz vezet. Másik ilyen kérdés az égésterünk kompresszióviszonya. Ezekben a kérdésekben nagy segítségünkre vannak a Csathó Ákos/Wirth Róbert féle számolóprogramok, amelyek az oldalon is megtalálhatóak, akár a Torqsoft oldalán megtalálható segédletek. És ne feledjük, ha következő túlméretre dugattyútípust váltunk minden esetben ellenőrizzük a domborúságot, mivel erősen befolyásolhatja a kompresszióviszonyt, préssebességet. Negatív szögű préssáv pedig azonnali detonálásba torkollik. És természetesen ez esetben is több ponton ellenőrizzük forrasztóónnal a présmagasságot.
3. Gyújtógyertya
Itt nagyon nagyot hibázni nem tudunk, ha megfelelő hőértékű gyertya van a motorunkban. Illetve ez a hengerfej, gyertya képes a hőt leadni. Pl. emiatt óvatosan kell bánni a perselyezett gyertyamenetekkel, mindenképpen ellenőrizni kell az elektródákat, nehogy egy túlhevült gyertya ragadást, dugattyúolvadást okozzon.
4. Dugattyú, hengerfurat
Ha már szóba került a dugattyú, a megfelelő hengerfurat, akkor ezt lehetőleg a saját szemünkkel lássuk, több ponton ellenőrizzük. A dugattyú kúpossága, furat illesztése megfelelő legyen. Nagyon szorosra illeszteni gyakorlatilag felesleges, még ha jó beállítást követően megszorulásra esély sincsen, de a dugattyú esztergált barázdáit a honolási karcok lekapják és éppen ugyanott leszünk rövid járatás után is, mintha lazábbra vettük volna a furatot. Az illesztést több ponton ellenőrizzük, több mélységben, nyílások felett, alatt, esetleg a persely túllógásában (itt ha nem figyelnek a perselyszoknya kirugózására, komoly eltérések is lehetnek).
5. Gyújtás
Ezt a pontot igazán félvállról szokták enni, de az egyik leglényegesebb pont a beállításunk szempontjából. Gyakran megszoktál kérdezni, hogy hogy lehet stroboszkóp nélkül, hát sehogy. Hegesztő nélkül senki sem akar hegeszteni McGyveren kivül, gyújtást állítani sem lehet szerszámok nélkül.
Tehát szükséges a stroboszkóp, indikátor óra, illetve az ehhez tartozó befogó.
A gyújtást stroboszkóppal ellenőrizzük, jelöljük meg. Nézzük meg hol gyújt, majd indikátor órával órázzuk vissza. Sokan nem értik meg miért szükséges a mérőóra, egészen addig amíg ilyen módon nem mérnek. Azaz, hogy miért nem lehet tolómérővel, de oka egészen egyszerű. Ha órával csinálná látná, hogy 1-2 század elmozdulás holtpont közelében milyen komoly mértékű főtengely elfordulást eredményez. Tehát tolómérős, csavarhúzó bedugós gyújtásállítás nem létezik.
Autószerelők, szervizesek szokták még használni a stroboszkópjuk szögállítóját, de én a hibák és a tévedés kiküszöbölése miatt én ezt nem alkalmaznám, biztos módszer az, ha órával ellenőrizzük. Több fordulaton, lássuk hogyan alakul az előgyújtásunk a fordulatszám függvényében. Egy ponton beállított gyújtás nincs beállítva, ez nem elegendő.
Amennyiben ez a feltétel nem adott, a karburálás is félrevezető, nem kielégítő. A tökéletesen működő gyújtásnak alapvetőnek kell lennie és tudnunk kell mit csinál. A feltételezés a kudarc szülőanyja. A rossz gyújtás könnyen dugattyú olvadáshoz, túlmelegedéshez, megragadáshoz, gyűrű, akár dugattyútöréshez vezethet, a csapágyazást, görgőskosarakat akár percek alatt lenullázhatjuk egy olyan gyújtással is, melynél alapjáraton jó értéket mérünk, de fordulaton nem megfelelően alakul az előgyújtás szög.
6. Porlasztó beállítás
Ehhez a ponthoz igazán nem tudok mit írni. Sokan úgy gondolják, hogy felraknak egy akármilyen motorkerékpár porlasztót és jó lesz a motor. Ez koránt sem így van, sőt a tökéletes beállítás gyakorlatilag művészet. Ha veszünk egy akár új porlasztót és azt elvárni, hogy ezzel minden üzemi tartományban kielégítően viselkedjen a motorunk butaság. Olyan, mintha az egyedi motorunk egy Suzuki Swift lenne és vennénk bele egy Opel Astra vezérlő egységet és elvárnánk, hogy a vezetékek összeillesztése után tökéletesen működjön a kocsink. A porlasztó is ilyen, azzal az alkatrészbázissal (fúvókaméretek, tű típus/átmérő, tű helyzet, kehelycső típus, kehelycső átmérő, végporlasztó, súber letörés, stb..) amivel teszem azt egy Cagiva Mito tökéletesen működik, az szinte bizonyosan nem lesz jó az egyedi motorunkhoz. Az alkatrészbázis egészen széles, tehát hogy beletaláljunk szinte lottó főnyereménnyel egyenértékű. Fúvókacserélgetéssel és a tűpozíció állítgatásával is ellehet jutni addig a szintig hogy egészen jó legyen a motor, de lesznek olyan tartományok amelyek bajosan működnek majd.
Leggyakoribb hibák, hogy a porlasztó rendszereinek működését alapvető szinten sem ismerik, akár motor, akár autószerelőről legyen szó. Főfúvókával akarnak részterhelést állítani, tűpozícióval teljes terhelést, alapjárattal közepét. Ezeket felejtsük el, csak akkor nyúljunk a porlasztóhoz ha átlátjuk, hogy mit csinálunk, mert komoly anyagi kárunk keletkezhet ellenkező esetben.
Ajánlott idetartozó olvasmány az oldalon megjelent Porlasztó beállítás, Balogh László és jómagam tollából. Igazából ezen kapcsán, nincs mit nagyon mondani, de míg az összes része nem megy értő olvasás szintjén, addig nincs értelme nagyon porlasztót állítani.
7. Kipufogócső
A kipufogócső lényeges kérdés, ugyanis azon túl, hogy a gázlengésekben jelentős szerepet játszik, az égésünk hőmérsékletére is erős befolyással van. A végcső átmérővel azon túl, hogy a csőhőmérsékletet emeljük, visszahatunk az égésterünkben is jelen lévő hőmérsékletre. Ha pedig túlságosan magas, meghibásodáshoz vezet. Túl szűk könyök, szűk és túlságosan hosszú végcső könnyen megszoruláshoz vezethez.
Pl. nem túl sikeres megvalósítású minituningos cső került hozzám, ebben a végcső átmérő a 70ccm-es hengerhez 9mm volt! Természetesen ragadás lett a vége. Alacsony hőmérsékletet esztergapadon készített Laval fúvókával emelhetjük, más esetben végcső cserével. A dolog visszafele is működik. Az átmérő csökkentéssel óvatosan bánjunk, néhány tized mm-el könnyedén átléphetünk egy kritikus határon.
8. Hűtés
Léghűtéses henger esetén alapvető elvárás, hogy a bordázat tiszta legyen és ne a sár/olajsár lepje be. Egy bizonyos teljesítmény szint után célszerű turbóhűtéses, vízhűtéses hengert használnunk. Túl magas hőmérséklet rontja a teljesítményünket és nem utolsó sorban nagyobb illesztési hézagot követel meg, ellenkező esetben megszorul motorunk.
Ha összeáll minden, akkor megragadástól gyakorlatilag nem kell tartanunk. Ha a hengerfej még nem bevállt, első próba, akkor célszerű benzin tesztet is végrehajtani nagyobb oktánszámú üzemanyaggal. Ha terhelés alatti fordulatszámra javulást tapasztalunk, akkor célszerű a hengerfejet megvizsgálnunk, átszámolnunk, leköbölnünk, mert detonálás gyanús. A porlasztó beállítás sem 2 perc alatt megvalósítható és akár a motor egyik legpénzigényesebb része is lehet mire elérjük a hibátlan működést.
Az első indítások főleg ha nincs túl nagy gyakorlat, akkor kellő odafigyeléssel, körültekintéssel járjunk el, a legapróbb jeleket is figyeljük, majd mindig tudatosan lépésről lépésre haladjunk. Gondoljuk át mi miért történt, értsük. Ha valami olyasmi történik, amire nem jövünk rá, akkor inkább érdeklődjünk másoktól, mintsem felületesen továbblépjünk a dolgon. A motort mindig gondosan melegítsük be, csak az érdekeljen minket hogy a bemelegített üzem közben hogy reagál a motor, a különböző üzemállapotokat lépésről lépésre javítsuk.
Gyakorlatilag bármelyik szintetikus jó minőségű olajat használhatjuk, nem is kell túlságosan sűrűre venni, a megragadást a túl sok olajjal nem tudjuk elkerülni (a kevéssel garantálni azonban tudjuk). A motort nem kell több száz km-en keresztül oly mértékben finoman kezelni, bár teljes terhelésen huzamosabb ideig első időben kerüljük. Ha ez egy túlméret, tehát egy már beállított motor, akkor a korábbi beállítást ellenőrizzük, korrigáljuk. 1-2x teljes mértékig melegítsük be a motort, majd teljesen hagyjuk kihűlni. Ezek után fokozatosan egyre inkább terhelhetjük a motort, bár kezdetben kitartani, folyamatosan csúcsra járatni nem illik.
Motor a friss fúrás után, 2 bemelegítésen átesve, az 500. méteren:
{wmvremote}http://gpracing.hu/images/webimages/simsonrace/02.mp4{/wmvremote}
Ha minden összeáll, fél óra járatás után egy jól beállított motornak jóformán kutya kötelessége akár egy két órás versenyt is kibírnia. Ha mégsem, az okok mindig árulkodóak. Habár az esetek nagy többségében önnön hibájukat azonnal az alkatrészek hibájának vélik felfedezni.