Cél egy utcán is használható, erős, membránvezérelt 80ccm-es hengerűrtartalmú Simson henger elkészítése volt.
Az alap nem volt túl jó, mert az alumínium testet egy lelkes tuningoló már átfaragta, konkrétan a felömlők magasabbak voltak, mint a kipufogónyílás. Ennek ellenére megpróbáltuk rendbehozni.
Első körben a nyers perselyt faragtam ki. Klasszikus irányítással. A boost felömlő keskeny, két oldalán futnak a gyűrűvégek. A szívónyílás ezért ilyen érdekes kialakítású. Látható, hogy a szívónyílás gátja egy részen vastagabb, ez egészen a dugattyú alsó holtponti helyzetéig tart. A szívónyílásokat egybenyitni ilyen szélesség mellett nem túl szerencsés.
Akik jobban odafigyelnek, azoknak feltűnhet, hogy az esztergapadon behúzott karcok nem futnak a felömlővel, azonban ezek a kipufónyílás segédvonalai. Nyert perselynél, ráórázva vékonyan belehúzhatjuk és így segítségünkre válnak a pontos kimarásnál. A berezgő szerszám okozta apró krátereken, mint a fő felömlőn is látható nyomok, ne aggódjunk, később köszörűfejjel az összes nyíláson átmenve eltűntethetjük őket.
Látható, hogy ennél az esetnél a kipufogónyílást nem túlságosan nyitom szét sugárirányba, ennek okai egyszerűek. Ennél a hengernél a tőcsavar furatozásba nem kívántunk belemenni. (egyébként áthelyezéssel vagy beleszakadás, majd tőcsavar perselyezéssel könnyedén megoldható)
A külső és a belső paláston is sokat segít, ha pontosan bemérjük a felömlők pozícióját.
Itt jobban látható a kipufogónyílás széttartása. A tőcsavarok áthelyezése nélkül gyakorlatilag biztonságosan ennyi valósítható meg. A perselyátmérő 53mm.
A hengertestbe beillesztett hüvely. Figyeljünk a pontos pozicionálásra. Amennyiben vannak apró vállak ezeket tüntessük el, egyenetlenségeket köszörűfejjel tüntessük el. A pozicionáló jelölés 5 óránál látható. Egy apró pont a hengertesten, és két karc. De a hüvely behelyezésekor vizuálisan is ellenőrizzük azt, hogy hogy áll a henger. Esetleg még alkalmazható illesztőszeges pozicionálás, bár hogy ez jobb pontosságot adjon, mint a bekarcolós módszer marógépen kell a pontos furatot kimunkálnunk kemény fém maróval. Szimpla HSS fúrót a persely elviszi.
Behelyezés után a kipufogónyílás. Mint korábban is írtam, az előző tuning túl jól "sikerült", ezért a hengertest magasságát többször át kellett gondolni, hogy az alumínium testben a csatornák jó pozícióban legyenek. (ez egyébként is lényeges szempont, hogy ha más fejmagasságú dugót használunk, akár veszünk ki az alumínium testből akkor a hengertalpat úgy munkáljuk, hogy az alumínium testben a csatornák a kellő magasságban legyenek)
Látható, hogy ennek következtében a kipufogócsatorna alja kicsikét lejjebb került mint kellene (bár hozzátenném, hogy az ablak is fölényitott), de gondosan dolgozzuk össze a lehető legjobb átmenettel. Ha úgy gondoljuk, akkor akár megfelelő fémragasztóval is feltölthetjük - lásd multkori 80as hengeres cikkben a szívónyílást, ahol még észrevenni sem túl könnyű).
A kipufogó gátnál az alumínium megtámasztást amilyen mértékben tudjuk hagyjuk meg, ez rengeteg hőt elvisz a gátról.
A hengerhez illeszkedő égéstér terve (alapméretre, túlmérethez módosítani szükséges!). Itt megjegyezném, hogy már több panasz is érkezett, hogy xy hengeren nem működik ez a 48as furatra készített égéstér terv. Sokan abban a tévhitben élnek, hogy a hengerfejtervek csereszabatosak. Számít a kipufogónyílás magassága (->japán sűrítési viszony) és a terhelés alatt elérhető maximális fordulatszám (->préssebesség). Mindig a hengerünkhöz egyedileg számolt égésteret használjunk, mert egy másik, nem ahhoz tervezett, hiába jó hengerfej, könnyen detonálást válthat ki.
A henger sajnos nem a legjobb dugattyúval készült, bár úgy gondolom megfelel. De csupán kevés, azaz 5 század kúpossággal bír, majd a dugattyút 5 századra illesztettük. A porlasztó beállításai azért kívánni valót hagynak maguk után, csupán az általam ajánlott alkatrészek kerültek bele. Pontos és jó beállítás nem egyik percről másikra megy, huzamosabb munka eredménye. A videón az első indítások egyike és a bejáratás kezdeti szakasza látható:
{wmvremote width="854" height="480"}http://gpracing.hu/images/webimages/cikkek/s80bm/martin80.mp4{/wmvremote}
A henger elkészítéséhez szükséges adatok:
A kipufogónyílás, mint látható 1mm-el az alsó holtpont fölé van nyitva. A kipufogónyílás szimmetriájára fokozottan figyeljünk, illetve az egész nyílás felső élének kerekítését se hanyagoljuk el. Bár nagy mértékben nyitott szélességben a gyűrű kevés főtengely foknyi időt tölt, azonban a hosszú élettartamnak egy szimmetrikus, megfelelő keresztmetszetű ablak mindenképpen előny.
Az átömlők kialakításához szükséges adatok láthatóak. Az irányítás úgymond a klasszikus vonalat követi. A fő és segédátömlők fellövési szögét erősen befolyásolja a dugattyú domborúsága (a dugattyútető érintője alatti szög használata értelmetlen) és a hozzá tartozó csatornánk kialakítása. Túlságosan hamar megtört csatorna ront a csatornánk átfolyási értékén, így kellően alacsony felömlési szöget csak gondosan kidolgozott szép íves csatornával próbáljuk. A boost átömlő szöge különösebb mondanivalót nem igényel.
Szívómembránnak Malossi karbon lapokat használtunk 0.3mm-es lapvastagsággal egy egyelőre még eredeti Honda MBX80-as membránhoz. Későbbiekben ez is módosításra kerül. Porlasztónak PHBH 28-as Dellorto típust választottuk.
A gyújtás kérdésében mivel egy utcai motorról van szó, nagy inerciával bíró lendítőtömeg ellenére egy Ducati Energiát választottunk. Az alapjárati előgyújtásunk 20 fokkal a felső holtpont előtt történik, majd ez gyakorlatilag fix értékként tart egészen maximális fordulatig (bár a fordulatszám tartomány legvégén némileg csökken az előgyújtás, de nem számottevően).
Kipufogócsőnek egy egyedi tervezésű cső került fel, ennek hossza a dugattyú palástjától a konfúzor végéig 860mm.
A használt üzemanyag 95-ös oktánszámú benzin.
2015.07.19 cikk bővülés:
Sok sikert a henger elkészítéséhez, beállításához és használatához!